Nmexpertiza.ru

НМ Экспертиза
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое дорожный откос

7.2 ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСА НАСЫПИ

    Пётр Алёнкин 3 лет назад Просмотров:

1 Т.В. Гавриленко, сайт ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСА НАСЫПИ Материал излагается по учебному пособию: «Проектирование автомобильных дорог. Основы [Электронный ресурс]: учебное пособие / Жуков В.И., Гавриленко Т.В. Красноярск: Сиб. Федер. ун-т, с. [1]. В соответствии с рекомендациями СП Автомобильные дороги [2], при проектировании насыпей высотой до 12 м и выемок глубиной до 12 м следует применять типовые решения (см. п. 5.1). При высоте насыпи или глубине выемки более 12 м необходимо прибегать к индивидуальному проектированию, т.е. требуется оценить устойчивость предлагаемой конструкции земляного полотна. Одним из наиболее распространенных видов деформаций земляного полотна автомобильных дорог является потеря общей устойчивости откосов насыпей и выемок. Различают две схемы обрушения: — если грунт земляного полотна однороден или отдельные его слои мало отличаются по прочностным показателям, смещение оползающего массива происходит по образующейся в грунте криволинейной поверхности скольжения; — если грунт земляного полотна имеет неоднородные напластования, резко различающиеся по прочностным показателям, смещение грунтового массива может происходить по фиксированной поверхности между слоями. Как показывают многочисленные наблюдения, откосы насыпей обрушиваются по поверхностям скольжения, близким по форме к круглоцилиндрическим. При достаточно устойчивых грунтах основания поверхность обрушения обычно проходит через подошву откоса насыпи, а в случае слабого грунтового основания поверхность обрушения может заходить в пределы слабого слоя и распространяться за пределы подошвы откоса насыпи. Наибольшим распространением в практике дорожных организаций пользуется метод Терцаги-Феллениуса, в котором принято, что центры кривых скольжения, соответствующих наименьшему коэффициенту устойчивости, располагаются на линии, называемой прямой Феллениуса [3]. Ниже приведен алгоритм расчета высокой насыпи с учетом временной нагрузки, вида грунтов и категории дороги. Пусть насыпь высотой Н метров отсыпана из грунта со следующими характеристиками: — удельный вес грунта γ гр, кн/м 3 ; 7.2 ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСА НАСЫПИ СТРАНИЦА 1

2 Н Н Т.В. Гавриленко, сайт сцепление грунта с, МПа; — угол внутреннего трения грунта φ,. В соответствии с [4, п ] при расчете устойчивости откосов насыпи земляного полотна в качестве временной подвижной нагрузки принимают нормативную нагрузку НК. Она представлена в виде одиночной четырехосной тележки с нагрузкой на каждую ось 18К (кн), где К класс нагрузки, который для расчётов земляного полотна автомобильных дорог всех категорий принимается равным 8,3 кн. Ширина колеи нормативной нагрузки d принимается равной 2,7 м, база нормативной нагрузки D равна 3,6 м. При расчётах устойчивости откоса временная нагрузка от транспортных средств приводится к эквивалентному слою грунта земляного полотна толщиной Н э, м. Её вычисляют по формуле 418К 4188,3 44,93 H э (7.2.1) ( D 0,2)( d 0,8) (3,6 0,2)(2,7 0,8) гр Эквивалентный слой грунта располагается по всей ширине земляного полотна [1], рис Вдоль земляного полотна эквивалентный слой грунта распространяется на неограниченную длину. гр гр O А β b Нэ α E D C 4,5Н В Рисунок Расчётная схема к определению центра окружности для кривой обрушения Расчет ведут в такой последовательности [1,3]. На миллиметровой бумаге в масштабе 1:100 (или 1:50) вычерчивают поперечный профиль насыпи (рис ). Она может иметь откос переменной крутизны, 7.2 ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСА НАСЫПИ СТРАНИЦА 2

3 Т.В. Гавриленко, сайт меняющейся через 6 метров по высоте или постоянной крутизны, но с устройством берм через каждые 6 метров. Ширина берм принимается равной 2-3 м. Заменяют нормативную нагрузку НК приведённым слоем грунта, толщина которого вычисляется по формуле (7.2.1). Для определения положения точки В откладывают вниз от кромки откоса, устойчивость которого необходимо проверить, расстояние, равное высоте насыпи Н, затем по горизонтали, в сторону насыпи расстояние 4,5Н. Для определения точки А ломаный откос насыпи заменяют постоянным, соединяя бровку насыпи с кромкой её подошвы. Из нижнего конца спрямлённого откоса проводят линию под углом α, а из бровки земляного полотна под углом β к горизонту. Величины этих углов определяют по табл в зависимости от угла наклона откоса насыпи. В пересечении этих линий получают точку А. Таблица Параметры α и β в зависимости от коэффициента заложения Заложение откоса Угол наклона откоса α β 1: ˊ : ˊ : ˊ :1, ˊ : :0, Чтобы найти положение наиболее опасной кривой скольжения откоса намечают несколько возможных положений кривых скольжения. Например, может быть намечено семейство кривых, проходящих через подошву откоса и выходящих на поверхность земляного полотна, на расстоянии 0,25b, 0,5b; 0,75b и b от бровки насыпи. Чаще всего наименьшему значению коэффициента устойчивости соответствует центр кривой, расположенный в пересечении перпендикуляра, восстановленного из середины хорды, стягивающей концы намеченной кривой скольжения, с прямой Феллениуса. Далее рассмотрим алгоритм на примере кривой, проходящей через бровку правого откоса. Проведём хорду CD, стягивающую концы кривой скольжения, и отметим её середину точку Е. Из точки Е восстановим перпендикуляр, пересечение которого с прямой АВ даст центр окружности О. Разбиваем отсечённый кривой скольжения участок земляного полотна вертикальными сечениями на ряд отсеков шириной по 3-4 м. Крайний отсек может получиться несколько меньшей ширины. 7.2 ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСА НАСЫПИ СТРАНИЦА 3

4 Т.В. Гавриленко, сайт O δ R b Нэ R b x l δ Рисунок Расчётная схема к определению параметров -го отсека Рассмотрим применение алгоритма к -му отсеку. Вычисляем угол наклона отрезка кривой скольжения к вертикали в пределах -го отсека δ, пользуясь соотношением x sn, (7.2.2) R где х расстояние от середины отрезка до вертикального радиуса, R радиус кривой скольжения. Значения sn δ заносим в таблицу (см. табл ). Таблица Расчетная таблица Номер отсека х sn δ δ cos δ ω, м 2 l, м Q,кН N,кН Tуд,, кн Tсдв,, кн 1 2 В ней ω площадь отсека, l длина отрезка кривой скольжения, Q вес отсека, N нормальная к отрезку скольжения сила, T уд, и T сдв, удерживающие и сдвигающие отсек грунта касательные силы соответственно. b N Q Tуд, δ Tсдв, Рисунок Действующие на отсек грунта силы 7.2 ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСА НАСЫПИ СТРАНИЦА 4

5 Т.В. Гавриленко, сайт Внося значения sn δ в таблицу, принимаем их со знаком минус для расстояний х, отмеряемых влево от вертикали, и со знаком плюс вправо. Площадь живого сечения ω определяется как площадь криволинейной фигуры. Участки кривых в пределах каждого отсека заменяем прямыми отрезками. Для отсеков, на которые действует временная нагрузка, добавляется ещё и площадь соответствующего участка эквивалентного слоя грунта. Определяем вес каждого отсека, умножая площадь сечения на удельный вес грунта.. (7.2.3) Q γ Длина отрезка скольжения b l где b ширина -го отсека. Вычисляют нормальную к отрезку скольжения силу N cos (7.2.5), (7.2.4) cos Q и касательную силу, сдвигающую отсек грунта Tсдв, Q sn. (7.2.6) Удерживающую отсек грунта сила определяют по закону Кулона Tуд N tg с l. (7.2.7), Далее вычисляют коэффициент устойчивости по формуле n 1 n 1 T T уд, сдв,, (7.2.8) где n количество отсеков грунта и сравнивают с допустимым значением коэффициента устойчивости. Нормативный коэффициент устойчивости определяют, как [5]: k k k k k k k, (7.2.9) н где k 1 коэффициент, учитывающий степень достоверности данных о характеристиках грунтов; k 2 коэффициент, учитывающий категорию дороги; k 3 коэффициент, учитывающий степень ущерба для народного хозяйства в случае аварии сооружения; k 4 коэффициент, учитывающий соответствие расчетной схемы естественным инженерно-геологическим условиям; k 5 коэффициент, учитывающий вид грунта и его работу в сооружении; k м коэффициент, учитывающий особенности метода расчета. Коэффициенты принимают по табл м 7.2 ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСА НАСЫПИ СТРАНИЦА 5

Читать еще:  Как происходит откос армии

6 Т.В. Гавриленко, сайт Таблица Значения коэффициентов, определяющих нормативный коэффициент Коэффициент Значение Условия применения k1 k2 k3 k4 k5 kм 1 при большом количестве испытаний 1,05 при испытании не менее 5 образцов грунта 1,1 при испытании не менее 3 образцов грунта 1,03 для дорог I и II категорий 1 для дорог III V категорий 1,2 если разрушение представляет опасность для движения, либо вызывает перерыв движения более чем на сутки если нарушение устойчивости вызывает снижение 1 скоростей движения или нарушает работу водоотводных устройств 1,05 если расчет ведется методом попыток 1 плоскость ослабления грунтового массива ясно выражена и грунт однороден 1,03 для песчаных грунтов 1,05 для глинистых грунтов 1 При расчетах устойчивости откосов методом Терцаги- Крея и Шахунянца 0,8 При расчетах устойчивости откосов методом Маслова- Берера Нормативный коэффициент может меняться в пределах от 1 до 1,5 [5,6]. Для каждой кривой определяют коэффициент устойчивости. Чтобы найти центр наиболее опасной кривой скольжения, используют линию АВ как ось абсцисс, строят вспомогательный график коэффициентов устойчивости, откладывая их значения из центра кривых скольжения. Соединяя полученные точки плавной кривой, находят минимальное значение коэффициента устойчивости К у.mn. Список источников 1. Проектирование автомобильных дорог. Основы [Электронный ресурс]: учебное пособие / Жуков В.И., Гавриленко Т.В. Красноярск: Сиб. Федер. ун-т, с. 2. СП Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП * / Мин-во регионального развития Российской Федерации. М., с. 3. Автомобильные дороги (примеры проектирования): учеб. пособие для вузов / под ред. В.С. Порожнякова. М.: Транспорт, с. 7.2 ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСА НАСЫПИ СТРАНИЦА 6

7 Т.В. Гавриленко, сайт ГОСТ Р Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчётные схемы нагружения и габариты приближения. М.: Стандартинформ, с. 5. Федотов Г.А., Поспелов П.И. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. В 2 кн. Кн.1: Учебник. М.: Высш. шк., с. 6. Берлинов М.В. Основания и фундаменты: учеб. для строит. спец. вузов. М.: Высшая шк., с. 7.2 ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ ОТКОСА НАСЫПИ СТРАНИЦА 7

Т.В. Гавриленко, сайт ДЕФОРМАЦИИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ДОРОГ. 7.1 Элементы земляного полотна

7 ДЕФОРМАЦИИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ДОРОГ 7.1 Элементы земляного полотна 7.2 Виды деформаций земляного полотна и грунтового основания 7.1 Элементы земляного полотна Основные элементы земляного полотна насыпи

Весенний выпуск CREDO: новое в системах CREDO ДОРОГИ и CREDO СЪЕЗДЫ версии 1.6

В начале апреля состоялся весенний выпуск CREDO. В него вошли новые системы: CREDO ТОПОГРАФ – программа для комплексной обработки полевых геодезических данных и создания инженерной цифровой модели местности с выпуском топографических планов, планшетов и ведомостей и CREDO 3D СКАН – программа для обработки данных лазерного сканирования, а также новая версия 1.6 всех программных продуктов на платформе CREDO III.

В данной статье расскажем о тех изменениях, которые произошли в системах дорожного направления комплекса CREDO, – в программных продуктах CREDO ДОРОГИ и CREDO СЪЕЗДЫ. Так, в системе CREDO ДОРОГИ версии 1.6 реализовано использование исходных данных, полученных новейшими методами выполнения съемки, расширена область применения целевых линий, добавлены новые команды и виды ведомостей для расчета объемов работ, в том числе и в зоне устройства съездов. Рассмотрим их подробнее.

Новые исходные данные – облака точек

В CREDO ДОРОГИ 1.6 в качестве исходных данных для создания черных продольных и поперечных профилей по трассе АД можно использовать облака точек, которые получены в результате наземного или воздушного лазерного сканирования, а также фотограмметрической обработки материалов фотосъемки. Причем нет необходимости создавать цифровую модель рельефа в виде множества треугольников, что значительно утяжеляет проект, – разрезы будут строиться по точкам без каких-либо дополнительных действий по их прореживанию и последующему созданию поверхности.

Дальнейшее проектирование профилей, расчет объемов работ, создание чертежей в проектах как ремонта, так и нового строительства дорог ничем не отличается от «стандартной» технологии, когда черные профили назначались по разрезу поверхности.

Облака точек хранятся в отдельном файле, подгружаются в систему CREDO ДОРОГИ наподобие растровой подложки: за проектом хранится только путь к файлу. В результате можно использовать точки облака – получать по ним информацию, делать измерения, захватывать при построении, но при этом не менять исходные данные.

Точки отображаются в окне плана, а для подгрузки и различных преобразований облаков точек служат команды, которые расположены на панели Список облаков (рис. 1).

Рис. 1. Отображение облака точек в окне План

С помощью этих команд можно выделить отдельные слои, классифицированные сканером (рельеф, высокая или низкая растительность), рельеф (при отсутствии классификации), выполнить прореживание точек с заданным шагом (при этом сохраняются все характерные формы рельефа) и создание рельефных точек из облака. Можно также менять размер и цвет точек.

Дополнительные возможности получения и анализа информации дает 3D-окно Облака точек. Кроме объемного изображения данных, в нем можно получать плановые координаты и высоты, расстояния, уклоны между точками.

Точность передачи отметок на продольный разрез регулируется при его создании. Для этого служат два параметра: шаг аппроксимации, который определяет расстояние между узлами разреза, и ширина полосы, в которой будут учтены все точки данного облака для расчета отметок по разрезу (рис. 2). Чем меньше ширина полосы, тем точнее отметка по оси дороги.

Читать еще:  Стандартные размеры дверных откосов

Рис.2. Настройка параметров для облака точек при переходе в профиль дороги

В продольном профиле и на поперечниках видны разрезы, которые построены по облаку точек (рис. 3).

Использование облаков точек выдержало серьезное испытание уже на стадии разработки и тестирования этого функционала. Были успешно отработаны данные лазерного сканирования и в итоге получены топографические планы придорожной полосы шириной 150–300 м на протяжении полутора сотен километров.

Рис.3. Продольный и поперечный разрезы по облаку точек

Проектирование откосов земляного полотна до целевой линии (ЦЛ)

Для проектирования поперечников с откосом, который должен закончиться на заданной линии в плане и на заданных отметках, предлагается использовать целевую линию откоса. Такие требования к откосам могут предъявляться в ряде случаев, например:

  • при проектировании дороги в стесненных условиях, когда ограничением является существующий отвод земель (границы частных владений, ценных угодий, природоохранных зон) или наличие строений, ограждений, коммуникаций рядом с дорогой;
  • при проектировании в городе, когда требуется выполнить планировку придорожной территории до красных линий;
  • при близком расположении трасс и устройстве серпантинов, чтобы учесть перекрытие откосов.

Другими словами, ограничить откосную часть земполотна можно, изменяя крутизну откоса или отметку его подошвы.

Целевая линия откоса работает по аналогии с ЦЛ конструктивных полос проезжей части и обочин, которые уже активно применяются нашими пользователями на протяжении нескольких версий системы CREDO ДОРОГИ. Как ЦЛ влияют на построение откоса, хорошо видно при сравнении поперечников (рис. 4, 5).

Рис.4. Откосы насыпи, созданные по шаблону

Рис. 5. Откосы насыпи, созданные до целевых линий: слева — до отметки по профилю ЦЛ, справа — до отметки рельефа

Обратите внимание, что когда не учитывается профиль по целевой линии откоса или его там просто нет (например, в качестве ЦЛ откоса использована графическая маска), откос будет дотягиваться до рельефа (черного поперечника), но при этом не пересечет плановое положение целевой линии (рис. 5, откос справа). К тому же, когда целевые линии учтены без профиля, за откосом насыпи или выемки могут быть созданы другие элементы земполотна (полки, кюветы, канавы, банкеты), если они заданы в примененных шаблонах откосов.

Еще один интересный нюанс: проектный откос может быть построен с обратным заложением (откос насыпи пошел вверх, а откос выемки – вниз), при этом последующие элементы земполотна созданы не будут.

При ремонте, когда требуется срезать лишнюю откосную часть земполотна, также можно учитывать ЦЛ откоса. При этом полка будет построена от подошвы существующего откоса до целевой линии, а проектный откос создан с крутизной по факту от бровки дороги до точки пересечения полки и целевой линии (рис. 6).

Рис. Срезка земполотна: вверху крутизна откоса принята по шаблону, внизу — крутизна откоса и ширина полки определены с учетом ЦЛ откоса

Объемные ведомости

Реализован новый принцип создания объемных ведомостей – выполняется расчет объемов работ и формирование ведомостей разного вида, но по одним и тем же поперечникам, указанным пользователем.

Для этого создана специальная графа Расчет объемов работ в одноименном проекте-сетке. Причем пикеты расчетных поперечников можно редактировать: индивидуально настраивать параметры создания точек, добавлять отдельные точки, перемещать и удалять их.

Из этой графы сразу можно получить ведомости земляных, планировочных и укрепительных работ (в числе последних – укрепление откосов засевом трав, индивидуальное укрепление откосов, укрепление кюветов). А поскольку расчет выполняется по поперечникам на одних и тех же пикетах, то впоследствии можно готовые ведомости по разным видам работ совместить в одну.

Для съездов в дополнение к уже существующим объемным ведомостям добавлены ведомости выравнивания и фрезерования, разборки дорожной одежды и подломки кромок.

Рис. 7. Отрисовка красным цветом разрезов по проектным поверхностям на смежном поперечнике (слева)

Повышение удобства работы

В каждой версии повышается удобство работы в системах CREDO III. На этот раз, кроме общеплатформенных изменений (включение/отключение видимости полилиний, выбор объектов классификатора по имени и коду объекта при создании или редактировании элементов ситуации и т.д.), дорожникам стоит обратить внимание на изменение цвета разрезов по проектным поверхностям на красный. Например, с новой настройкой цвета удобнее просматривать поперечники при проектировании дороги, которая проходит в непосредственной близости от другой трассы, по которой уже создана цифровая модель проекта (рис. 7).

Для создания треугольного кювета изменили ограничение по ширине дна – теперь можно ввести значение «0,00». В результате нет ненужных размеров на поперечниках, что улучшает восприятие проектных решений и ускоряет оформление чертежей.

Еще одна доработка, способствующая ускорению работы, – на поперечниках можно измерять отметки, расстояния и уклоны между точками без предварительного переключения активности на проекты Черный поперечник или Проектный поперечник.

Узнать больше обо всех изменениях в дорожных системах CREDO вы можете на сайте компании «Кредо-Диалог» – www.credo-dialogue.ru и на медиапортале TERRA CREDO – www.terra-credo.ru.

ведущий инженер компании «Кредо-Диалог»

Травосмесь для укрепления откосов «Откос» 20 кг

  • Описание
  • Отзывы о товаре
  • Где купить

Смесь трав для укрепления пологих откосов, залужения территорий, прилегающих к железнодорожному полотну и обочин автодорог. Создавая плотную дернину, укрепляет грунт. Пыле- и газоустойчива, нетребовательна к почвам.

Смесь газонных трав «Откос» служит для обеспечения безопасности жизнедеятельности и движения. Укрепление откосов посевом трав – недорогой, экологичный и долговечный способ предотвратить осыпание и выветривание грунта, уменьшить запыленность в районе пролегания автотрасс. Помимо этого, придорожный газон частично нейтрализует продукты выхлопа за счет естественного фотосинтеза зеленых насаждений.

Если вы решили купить травосмесь для укрепления откосов у производителя Зелёная фабрика, вы не только сокращаете первоначальные финансовые издержки, но и экономите в будущем.

Семена входящие в состав травосмеси для укрепления откосов подобраны с учетом следующих характеристик:

  • высокая скорость и интенсивность прорастания
  • активное дернообразование
  • устойчивость к неблагоприятным экологическим условиям
  • хорошо развитая корневая система
  • неприхотливость к почвам и количеству влаги

Пырей ползучий и кострец безостый, входящие в состав дорожной травосмеси «Откос» образуют длинные подземные корневища, которые в сочетании с развитой мочковатой корневой системой формируют плотную дернину, имеющую большое сопротивление горизонтальному разрыву.

Читать еще:  Чем крепить откосы траншей

Кострец безостый считается одной из наиболее эффективных трав для укрепления откосов и склонов. Его корни проникают на глубину до 2 метров, надежно защищая грунт от размывания и оползания, закрепляя его по вертикали. Пырей ползучий и тимофеевка луговая, имеющая неглубокую, но сильно развитую корневую систему, активно участвуют в образовании плотного дерна, скрепляющего верхние слои почвы.

Дорожная травосмесь «Откос» подходит для залужения откосов транспортных магистралей с уклоном. Травы, составляющие этот дорожный газон, хорошо переносят морозы и засуху, быстро отрастают, обладают высокой жизнеспособностью в сложных условиях загазованности и загрязненности нефтепродуктами.

Купить травосмесь для укрепления откосов и обочин от производителя вы решаете не только задачи озеленения загородных трасс, но и создания зеленых зон вдоль дорог в городской черте.

Травосмесь для откосов высевается весной и быстро дает всходы. Благодаря неприхотливости растений не требует специального ухода, кроме периодического скашивания для стимуляции роста трав и придания газону эстетичного вида.

Состав:

  • 40% — Кострец безостый
  • 30% — Тимофеевка луговая
  • 30% — Пырей ползучий

Купить Травосмесь для укрепления откосов «Откос» 20 кг по выгодным ценам вы можете у нас — в компании Зеленая фабрика в Москве

Бесплатная консультация агрономов и технологов

Доставка по всей России

Изготовление продукции на заказ

Минимальный заказ от одного мешка

Собственный склад

Бонусы и скидки для постоянных покупателей

Попытка судьи Верховного суда Чувашии проскочить на переезде стоила жизни его сыну и ещё двоим ребятам

Поздно вечером 11 июля на переезде станции «Шоркистры» в Чувашии 45-летний судья Верховного суда Чувашии Юрий Сидоров, управляя автомобилем «Нива-Шевроле«, несмотря на запрещающий сигнал светофора выехал на железнодорожные пути перед приближающимся поездом. Машинист поезда №25 сообщением «Ижевск-Москва» на скорости 70 км в час применил экстренное торможение, но избежать столкновения не удалось. Попав под таранный удар локомотива, автомобиль смяло как консервную банку и выбросило под откос. От удара чудовищной силы на месте погибли, находившиеся в машине 18-летний сын судьи Сидорова Константин, а также 18-летний Э. Чамжайкин и 17-летний Д. Дмитриев. Сам же виновник аварии Юрий Сидоров с переломом ключицы и сотрясением мозга госпитализирован в больницу города Канаш.

Как сообщают СМИ, поезд получил незначительные повреждения и продолжил движение с задержкой на 22 минуты.

Как сообщают представители чувашского ГИБДД, страшная трагедия произошла примерно в 23 часа в субботу на 691 километре Горьковской железной дороги на переезде станции «Шоркистры». Уже установлено, что автомобиль «Нива-Шевроле», управляемый судьёй Верховного суда Чувашии Юрием Сидоровым, игнорируя запрещающий сигнал светофора железнодорожного переезда, выехал на пути. По непроверенным данным, Сидоров пропустил один поезд, но не видя, что по второй ветке идёт ещё один состав, начал движение.

На место происшествия сразу же выехали сотрудники местного ГИБДД. Они и восстановили картину происшедшего. По их мнению, судья попытался «проскочить» перед самым поездом, но не успел. По информации пресс-службы СКП РФ, в настоящее время проводится доследственная проверка, по результатам которой будет принято процессуальное решение.

Как сообщают в Верховном суде Чувашской республики, Юрий Сидоров 1964 года рождения входит в четвёртый судебный состав судебной коллегии по уголовным делам. Известно, что на эту должность, Юрий Валентинович Сидоров был назначен Указом Президента Российской Федерации №145 от 9.02.2009 года. До этого он был председателем Красночетайского районного суда.

О погибших в этой аварии ребятах известно, что 18-летний сын судьи Константин и двое его товарищей — 18-летний Эдуард Чамжайкин и 17-летний Дмитрий Дмитриев в прошлом году окончили гимназию в городе Красные Чатаи и поступили в чебоксарские вузы. В тот день все они вместе с отцом Константина Юрием Сидоровым поехали отдыхать в Урмарский район Чувашии и вечером возвращались с отдыха, пишет Life.ru.

В то же время, «Правда.Ру» пишет со ссылкой на сотрудника управления по связям со СМИ Приволжского СУ на транспорте СКП РФ Дениса Попова, что ещё рано делать выводы. «Кто управлял автомобилем в момент ДТП, пока не установлено, поэтому преждевременно делать какие-либо выводы», — цитирует издание Дениса Попова. — Сейчас устанавливаются все детали произошедшего, решается вопрос о возбуждении уголовного дела». Денис Попов также добавил, что из-за случившегося на месте аварии примерно на полчаса было остановлено движение поездов.

Как пишет газета «Взгляд», столкновения автомобилей со скоростными поездами на Горьковском направлении железной дороги в последнее время не редкость. Так, в конце мая прошлого года на переезде станции Сейма между городами Ковров и Горький произошло столкновение пассажирского поезда «Москва – Пермь» с грузовиком MAN. Как и в случае с аварией на переезде станции «Шоркистры», водитель грузовика выехал на пути на запрещающий сигнал семафора. Увидев приближающийся поезд, водитель машины сбежал, но поезд остановиться уже не успел. В результате столкновения поезда с грузовиком, был разрушен локомотив и повреждён первый вагон. На месте аварии погиб помощник машиниста, машинист с тяжёлыми травмами был доставлен в больницу, также пострадали и девять пассажиров первого вагона. Тогда из-за инцидента движение на Горьковской железной дороге было заблокировано на четыре часа. В отношении водителя грузовика, который был признан виновным в данной аварии, было возбуждено уголовное дело.

10 июля на перегоне «Марамзино – Храмцовская» Свердловской железной дороги произошло столкновение автомобиля «ВАЗ-2106» с пассажирским поездом «Свердловск — Алма-Ата». По предварительным данным, водитель автомобиля также выехал на красный свет светофора. В результате, находившиеся в «Жигулях» двое мужчин и женщина погибли, а годовалая девочка – выжила. В тяжёлом состоянии, с сотрясением мозга и многочисленными ушибами она была госпитализирована и медики до сих поря борются за её жизнь.

Частые аварии на железнодорожных переездах, по мнению специалистов, происходят в основном по вине водителей автомобилей, грубо нарушающих правила дорожного движения и пренебрегающих запрещающими сигналами светофоров.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector