Nmexpertiza.ru

НМ Экспертиза
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Типовые решения укрепления откосов автомобильных дорог

Обзорная информация

Документ:Обзорная информация
Название:Автомобильные дороги. Откосно-прибрежные укрепления автомобильных дорог. Обзорная информация
Начало действия:1993-01-01
Дата последнего изменения:2006-11-17
Вид документа:Обзорная информация
Область применения:Настоящая работа отражает итоги 35-летней деятельности автора по проектированию и научно-техническому обоснованию проектно-строительных решений устройства откосно-прибрежных укреплений автомобильных дорог и сооружений на них, расположенных в различных регионах СНГ и зарубежных стран. Она основана на выполненном автором концептуально-аналитическом анализе многолетнего опыта устройства различных типов и методов обоснования выбора, назначения откосных и прибрежно-русловых укреплений автомобильных дорог, а также опыта, накопленного Союздорпроектом, Мосгипротрансом, другими организациями и отдельными авторами. В работе обобщены результаты этого анализа, приведена новая классификация различных типов укреплений по их функциональному предназначению, а также оценка достаточности типовых решений по условиям их применения, устойчивости и разновидности конструкций, содержатся сведения о нормативно-методических документах, развивающих отдельные требования, положения проектирования, методы расчета и обоснования проектно-строительных решений по укреплению откосов.
Разработчики документа:Информавтодор(12),

Рис. 14. б — с применением фартука для типа 8; в — с применением упорной каменной призмы; г — деталь конструкций температурно-осадочного шва в монолитных железобетонных плитах; 1 — гибкая железобетонная плита ПГ-5, ПГ-7,5 по типу 8; 2 — подготовка из гравия и щебня толщиной 15 см на слое крупнозернистого песка толщиной 10 см; 3 — бетонный упор; 4 — фартук; 5 — монолитные железобетонные плиты; 6 — зуб концевой части плит; 7 — упорная призма из камня; 8 — крупный щебень или гравий; 9 — крупнозернистый песок; 10 — фильтрующий синтетический материал

Для обеспечения устойчивости низовой части защитно-несущих конструкций при возможности ее подмыва или понижения от развития эрозии в зонах II , VI (см. рис. 3) типовые решения (рис. 15) предусматривают применение гибких тюфячных укреплений под основание каменной наброски (тип 12), фартука из гибких железобетонных плит (тип 8) и каменных упорно-защитных призм к плитным укреплениям. Возможности этих низовых защитно-несущих упорных конструкций против воздействий гидрометеорологических факторов не обусловлены конкретными показателями условий и областей применения. Упорно-защитные каменные призмы рекомендовано устраивать применительно к одному из двух типов: 1 — в виде рисбермы, врезанной в грунт, если подошва земляного полотна находится выше уровней меженных и грунтовых вод; 2 — в виде отсыпки у подошвы укрепляемого откоса, если она находится ниже уровня меженных вод. Упорно-защитные каменные призмы рекомендовано [5] использовать при глубине размыва у подошвы откоса (см. рис. 3) до 3 м, скорости течения воды до 2,5 м/с и высоте откоса до 6 м. Скорость течения и крупность камня не взаимообусловлены. Эти конструкции целесообразно устраивать при отсутствии движения донных наносов и скоростей течения, при которых не происходит вымывание грунта через промежутки между камнями, что практически формально исключает возможность их применения. Поэтому требуется индивидуальный подход к обоснованию использования этих типов упорно-защитных призм.

Границы укрепления откосов по длине подтопляемого участка дороги рекомендуется [5] устанавливать с запасом по 15 м в каждую сторону при их сопряжении с незащищаемыми участками, а при сопряжении с более слабыми типами укрепления с запасом, равным 5 м. Однако расчетную отметку обводнения следует предусматривать с учетом волновых воздействий и переливов паводковых вод из одной поймы (зоны затопления) в другую. Запас по возвышению бровки земляного полотна с учетом неподтопления низа конструкций дорожной одежда предусмотрен [5] только в типе 2 с неограниченной длительностью подтопления. В других типах с неограниченной длительностью подтопления он не регламентирован. Отсутствуют регламентации и по учету возможности затопления выходов на откос дренажных устройств и слоев дорожных одежд.

Рис. 15. б — с упорной призмой; в — с бермой при наличии меженных вод; г — то же, с тюфячным укреплением

Не подлежали типизации сопряжения типовых откосных водосбросных лотков с защитно-несущими укреплениями откосов и упорно-защитных конструкций. Эти сопряжения подлежат индивидуальному обоснованию и проектированию. Сопряжения защитных укреплений, расположенных в зоне I (см. рис. 3), с защитно-несущими, расположенными в зоне III — V (см. рис. 3) и имеющими обратные фильтры, не обеспечивают попадание поверхностных вод в их слои и учет негативного влияния на устойчивость защитно-несущих конструкций. Под воздействием стекающих поверхностных вод в слоях обратных фильтров и под защитно-несущими конструкциями наблюдается вынос мелких фракций, в результате чего образуются локальные промоины, просадки и разрушения укреплений с искажением проектного откосного профиля дороги на участке подтопления.

Типовые сборные решетчатые конструкции не ограничены решениями [5] . В качестве типовых следует рассматривать и конструкции сборных решетчатых укреплений, предусмотренные в ВСН 181-74 и имеющие достаточно полные критерии применимости относительно факторов гидрометеорологических воздействий. Они рассматриваются в разделе 6 настоящей работы.

Типы укреплений 1-12 предусмотрены типовыми решениями [5] для условий одностороннего подтопления дороги, а для двустороннего подтопления в них отсутствуют соответствующие рекомендации. Условия возможного двустороннего подтопления (см. рис. 3) могут возникнуть как при периодическом, так и при постоянном подтоплении. При разновысотном и разновременном подъеме и спаде уровней воды в условиях двустороннего подтопления возможна фильтрация воды через тело земляного полотна с соответствующими последствиями для устойчивости его откосов и защитно-несущих укреплений. Типовые конструкции 1-12 (см. табл. 1) в условиях нарушения предельно допустимых критериев регламентированных факторов гидрометеорологических воздействий [5] способны подвергнуться размывам и разрушениям, поэтому для их применения необходимо выполнение соответствующих расчетов и обоснований с учетом возможных изменений гидрометеорологических условий в период функционального предназначения и применительно к нормируемым пространственно-временным критериям вероятности превышения расчетных факторов воздействий. Типовые укрепления 2-12 регламентированы предельно допустимыми критериями только шестью (см. табл. 1) факторами гидрометеорологических воздействий, хотя они испытывают в период своего функционирования и ряд других дополнительных факторов, способных вызвать нарушение их устойчивости.

Анализ гидрометеорологических воздействий и их последствий, имеющих место на автомобильных дорогах в разных странах и регионах [1,4,6], показывает, что главными среди них являются скорости течений, амплитуда колебаний уровней воды, длительность динамического действия волн, частота и длительность внутригодового затопления, периодичность повторении расчетных уровней воды, скорость подъема и спада уровней воды, условия отекания поверхностных вод с неподтопляемых откосов (см. рис. 3) (зона I ), набег волны от динамического действия потока в местах устройства труб и пересыпки действующих проток, местные искривления водной поверхности при косом пересечении действующих проток при сбросе паводковых вод вдоль насыпи под мост, условия двустороннего подтопления, а также появление паводковых воздействии более редких, чем расчетные.

Для типовых конструкций 2-12 не предусмотрены условия возможного их затопления более редкими паводками, в том числе паводками, вызванными результатами хозяйственной деятельности, поэтому они могут быть подвержены размывам и разрушению. С целью предохранения их от размывов и разрушений должны быть заблаговременно разработаны соответствующие мероприятия по усилению или защите в зонах ожидаемых превышений расчетных паводковых воздействий. Для наиболее полного учета различного сочетания воздействий гидрометеорологических факторов, а также для учета накопленного опыта устройства укреплений из местных и иных строительных материалов не только на дорогах общей сети СНГ, но и на местных дорогах, целесообразно в качестве вариантных проработок использовать конструкции укреплений индивидуального и зарубежного проектирования. Особый интерес при этом могут представить построенные и успешно эксплуатирующиеся конструкции, обоснованные прежними типовыми и индивидуальными укреплениями, а также конструкции, рекомендуемые инструктивно-методическими документами и разработками различных организаций и авторов как для автодорожного, железнодорожного, так и других отраслей капитального строительства.

5. УКРЕПЛЕНИЯ ИНДИВИДУАЛЬНОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

5.1. Защитные конструкции постоянных укреплений в условиях неподтопления

К защитным укреплениям индивидуального проектирования, которые могут быть применены дополнительно к типовым для защиты откосов автомобильных дорог от воздействия атмосферных осадков, эрозии и дефляции в зоне I (см. рис. 3), рекомендуются следующие типы укреплений:

1 — защитный слой из гравийно-галечниковых и глинистых грунтов;

2 — неразвеваемые покрытия в сочетании с барьерными видами противоэрози� Все страницы Постраничный просмотр:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 >>

Укрепление откосов земляного полотна автомобильной дороги плитами из монолитного железобетона (стр. 1 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5


ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК)

УКРЕПЛЕНИЕ ОТКОСОВ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ ПЛИТАМИ ИЗ МОНОЛИТНОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОНА

I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Типовая технологическая карта (далее ТТК) — комплексный нормативный документ, устанавливающий по определённо заданной технологии организацию рабочих процессов по строительству сооружения с применением наиболее современных средств механизации, прогрессивных конструкций и способов выполнения работ. Они рассчитаны на некоторые средние условия производства работ. ТТК предназначена для использования при разработке Проектов производства работ (ППР) и другой организационно-технологической документации, а также с целью ознакомления (обучения) рабочих и инженерно-технических работников с правилами производства комплекса работ по укреплению плитами из монолитного железобетона периодически подтопляемых насыпей и береговых откосов земляного полотна автомобильной дороги, подверженных действию ветровых волн высотой до 3,0 м.

1.2. В карте приведена схема технологического процесса, изложены оптимальные решения по укреплению плитами из монолитного железобетона откосов насыпи земляного полотна автомобильной дороги, приведены данные по контролю качества и приемке работ, требования промышленной безопасности и охраны труда при производстве работ.

1.3. Нормативной базой для разработки технологической карты являются:

— заводские инструкции и технические условия (ТУ);

— нормы и расценки на строительно-монтажные работы (ГЭСН-2001, ЕНиР, ВНиР, ТНиР);

— производственные нормы расхода материалов (НПРМ);

— местные прогрессивные нормы и расценки, нормы затрат труда, нормы расхода материально-технических ресурсов.

1.4. Цель создания ТК — описание решений по организации и технологии укрепления плитами из монолитного железобетона откосов насыпи земляного полотна автомобильной дороги с целью обеспечения их высокого качества, а также:

— сокращение продолжительности строительства;

— обеспечение безопасности выполняемых работ;

— организации ритмичной работы;

— рациональное использование трудовых ресурсов и машин;

— унификация технологических решений.

1.5. На базе ТТК в составе ППР (как обязательные составляющие Проекта производства работ) разрабатываются Рабочие технологические карты (РТК) на выполнение отдельных видов работ по укреплению плитами из монолитного железобетона откосов насыпи земляного полотна автомобильной дороги.

Рабочие технологические карты регламентируют средства технологического обеспечения и правила выполнения технологических процессов при производстве работ. Конструктивные особенности по укреплению плитами из монолитного железобетона откосов насыпи земляного полотна автомобильной дороги решаются в каждом конкретном случае Рабочим проектом. Состав и степень детализации материалов, разрабатываемых в РТК, устанавливаются соответствующей подрядной строительной организацией, исходя из специфики и объема выполняемых работ. РТК рассматриваются и утверждаются в составе ППР руководителем Генеральной подрядной строительной организации.

1.6. Технологическая карта предназначена для производителей работ, мастеров и бригадиров, выполняющих работы по укреплению плитами из монолитного железобетона откосов насыпи земляного полотна автомобильной дороги, а также работников технического надзора Заказчика и рассчитана на конкретные условия производства работ во II-й дорожно-климатической зоне.

Читать еще:  Как проще сделать дверные откосы

Технологическую карту следует применять на следующие объёмы работ:

— длина рисбермы 1,0 м

100 п. м;

— площадь откоса 4,0х25 м

100 м.

II. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. Технологическая карта разработана на комплекс работ по укреплению плитами из монолитного железобетона откосов насыпи земляного полотна автомобильной дороги.

2.2. Работы по укреплению плитами из монолитного железобетона откосов насыпи земляного полотна автомобильной дороги, выполняют в одну смену, продолжительность рабочего времени в течение смены составляет:

час,

где 0,06 — коэффициент снижения работоспособности за счет увеличения продолжительности рабочей смены с 8 часов до 10 часов, а также время, связанное с подготовкой к работе и проведение ЕТО, перерывы, связанные с организацией и технологией производственного процесса и отдыха машинистов строительных машин и рабочих — 10 мин через каждый час работы.

2.3. В состав работ, последовательно выполняемых при укреплении плитами из монолитного железобетона откосов насыпи земляного полотна автомобильной дороги входят следующие технологические операции:

— геодезические разбивочные работы;

— отрывка траншеи под рисберму у основания откоса;

— доработка траншеи вручную;

— устройство щебеночной подготовки под монолитный бетон;

— укладка бетонной смеси.

2.4. Технологической картой предусмотрено выполнение работ комплексным механизированным звеном в составе: виброплита TSS-VP90N (вес 90 кг); автомобиль-самосвал КамАЗ-55111, (грузоподъемностью 13 т); экскаватор-бульдозер ЭО-2621, (ковш 0,28 м) и экскаватор-планировщик UDS-114 (объем планировочного ковша 0,4 м) автомобильный кран КС-55713-1 «Галичанин» (грузоподъемностью 25 т).

Рис.1. Экскаватор ЭО-2621В

Рис.2. Автомобиль-самосвал КамАЗ-55111

Рис.3. Рабочая зона экскаватора-планировщика UDS-114а

— горизонтальный вылет со сложенным телескопом 6,3 м; — то же с выдвинутым телескопом 10,5 м; — диапазон подъема стрелы 0°, -90° со сложенным телескопом 2,9 м; — то же с выдвинутым телескопом 7,0 м; — диапазон подъема стрелы +30°, -60° со сложенным телескопом 2,1 м; — то же с выдвинутым телескопом 5,7 м; — высота высыпания со сложенным телескопом 3,4 м; — то же с выдвинутым телескопом 5,5 м; — вылет по высоте со сложенным телескопом 5,0 м; — то же с выдвинутым телескопом 7,0 м

Рис.4. Габаритные размеры экскаватора-планировщика UDS-114а

Рис.5. Виброплита TSS-VP90N

Рис.6. Автомобильный кран КС-55713-1

2.5. При укреплении плитами из монолитного железобетона откосов насыпи земляного полотна автомобильной дороги применяются следующие строительные материалы: щебень фракции 20-40 мм М 800 отвечающий требованиям ГОСТ 8267-93; битум нефтяной дорожный БНД-90/130 отвечающий требованиям ГОСТ 22245-90; бетон тяжелый класса В15, отвечающий требованиям ГОСТ 7473-2010; пиломатериал обрезной 25-32х100 мм отвечающий требованиям ГОСТ 8486-86; бетонные блоки упора У-1 размером 1000х400х500 мм отвечающие требованиям Серии 3.503.9-78 и Серии 3.501.1-156.

2.6. Работы по укреплению плитами из монолитного железобетона откосов насыпи земляного полотна автомобильной дороги следует выполнять, руководствуясь требованиями следующих нормативных документов:

— СП 48.13330.2011. Организация строительства;

— СНиП 3.01.03-84. Геодезические работы в строительстве;

Область применения геомата ПромТексМат А100

2.1 Рекомендуется применение геомата композиционного ПромТексМат А100 при устройстве:

  • Укрепления откосов сезонного подтапливаемых насыпей земляного полотна автомобильных дорог 1-5 категорий;
  • Укрепления откосов постоянно подтапливаемых насыпей земляного полотна автомобильных дорог 1-5 категорий;
  • Укрепления водоотводных канав, лотков и перепадов автомобильных дорог 1-5 категорий.

Настоящие типовые технические решения носят общий характер. Необходимость применения проектных решений устанавливается путем комплексной оценки грунтовых, гидрогеологических, климатических условий, рельефа местности и их влияния на прочность и устойчивость конструктивных элементов земляного полотна.

Природные физико-химические процессы формируют в поверхностных слоях откосов полотна автомобильных дорог, подвергающихся сезонному или постоянному подтапливанию, активную зону, негативно влияющую на устойчивость откосов. Мощность активной зоны служит обобщенным показателем особенностей работы поверхностных слоев грунта в откосных частях земляных сооружений: чем больше глубина этой зоны, а также интенсивность её образования, тем более вероятным становится процесс развития локальных деформаций. Мощность зоны определяется интенсивностью изменения прочности грунтов и пород по глубинеповерхностных слоев с учетом их напряженного состояния и может быть охарактеризована в большинстве случаев глубиной промерзания или глубиной высушивания в зависимости от преобладания того или иного фактора. Особенно низкая противоэрозионная устойчивость характерна для следующих грунтов: мелкозернистые пылеватые пески, пылеватые суглинки и глины; лессы и лессовидные суглинки; мергелистые грунты с большим содержанием глинистых частиц.

Ограничить или недопустить образование активной зоны можно путем применения специальных конструктивных мер, цель которых является уменьшение величины касательных напряжений, компенсация сниженной прочности, защита грунта или пород поверхностных слоев от силовых воздействий, частичная или полная изоляция от влияния погодно – климатических и гидрометеорологических факторов.

Геомат композиционный ПромТексМат А100 следует рассматривать как новый способ защиты поверхности слоев грунта, который целесообразно использовать для укрепления насыпей земляного полотна автомобильных дорог в условиях сезонного или постоянного подтапливания, при защите водопропускных канав, лотков и перепадов.

2.2 Геомат композиционный ПромТексМат А100 достигает высокой эффективности при прорастании материала травой. Данный материал следует применять для защиты сезонно подтапливаемых откосов взамен посадки кустарника сплошного; лесопосадки; растительного грунта с полимерной сеткой или геотекстилем и посадкой ивовых черенков; цементогрунтовых решеток с заполнением ячеек (растительным грунтом, щебнем 40-70 мм или камнем 50-100 мм, грунтом, обработанным вяжущим); гибких железобетонных плит (ПГ-5, ПГ-7); сборных железобетонных решеток с заполнением ячеек (растительным грунтом, щебнем 40-70 мм или камнем 50-100 мм, грунтом, обработанным вяжущим).

Геомат композиционный ПромТексМат А100 следует применять для защиты постоянно подтапливаемых откосов взамен одерновки сплошной и в клетку, фашинных конструкций, плетневых заборов, каменной наброски, мощения камнем, сборных железобетонных и асфальтобетонных плиток размером от 0,4х0,4 до 1,0х1,0 м монолитного бетона.

Геомат композиционный ПромТексМат А100 допускается использовать в сочетании с существующими способами укрепления откосов.

2.3 Для сезонно подтапливаемых откосов геомат композиционный ПромТексМат А100 рационально применять при укреплении:

А) откосов, сложенных из мелкозернистых пылевых песков; пылеватых суглинков и глин; лессов и лессовидных суглинков; мергелистых грунтов с большим содержанием глинистых частиц;

Б) во всех случаях, когда необходимо срочно укрепить откосы в связи с вероятностью внезапных ливней или таяния мощных снеговых отложений, при наличии дочетвертичных грунтов.

2.4 Для постоянно подтапливаемых откосов противоэрозионный геокомпозитный материал ПромТексМат А100 рационально применять:

А) при укреплении откосов пойменных насыпей, в случаях:

  • Воздействия небольших ветровых волн или судовых волн (см. табл. 2);
  • Движения речных вод с относительно малыми скоростными течениями (см.табл. 2)
  • Незначительного ледохода (см.табл. 2)

Б) при укреплении верховых откосов пойменных насыпей на подходах к мостам через реки, водоёмы, каналы, водохранилища, а также для защиты берегов набережных и других сооружений, в случаях:

  • Воздействия небольших ветровых волн или судовых волн (см.табл. 2);
  • Движения речных вод с относительно малыми скоростными течениями (см.табл. 2)
  • Незначительного ледохода (см.табл. 2)

В) для архитектурного оформления поверхности откосов высоких пойменных насыпей на подходах к мостам через широкие реки, каналы водоёмы, возводимые вблизи городов и населенных пунктов.

2.5 Геомат композиционный ПромТексМат А100 рационально применять для укрепления и защиты водоотводных канав, кюветов, нагорных канав, защиты водопропускных лотков, перепадов, бреем и канав перепада.

2.6 Определение границ укрепления откосов по длине участка производится следующим образом:

  • При сопряжении укреплений с незащищенными участками конструкции с запасом по 15 метров в каждую сторону;
  • При сопряжении с более слабыми типами конструкций усиленные конструктивные элементы укладываются с запасом, равным 5 метрам.

2.7 Область применения материала ПромТексМат А100 для укрепления откосов земляного полотна автомобильных дорог, исходя из параметров и характеристик защищаемых откосов, представлена в таблице 1.

Т а б л и ц а 1 – Область применения геомата композиционного ПромТексМат А100, исходя из параметров и характеристик защищаемых откосов земляного полотна автомобильных дорог

Статьи

ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ XXI ВЕК №8 2009г.

Более 70 лет «Союздорпроект» занимает ведущее место в стране среди организаций, работающих в области изысканий и проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений на них. История становления В 1938 года на базе Центральной проектной конторы «Ушосдора» и ряда других организаций был создан Всесоюзный трест изысканий и проектирования автомобильных дорог и сооружений на них «Союздорпроект» «Гушосдора» НКВД СССР, в состав которого были включены 6 проектных контор и 2 проектных бюро, расположенных в республиках и областях СССР. Затем, в 1953 году трест бы преобразован в Государственный проектный институт по проектированию и изысканию автомобильных дорог «Союздорпроект» первой ведущей категории. Одновременно были организованы филиалы «Союздорпроекта»: Алма-атинский, Бакинский, Дальневосточный, Ереванский, Иркутский, Киевский, Ленинградский, Минский, Ростовский, Ташкентский, Тбилисский. В отдельные годы действовало до 11 филиалов. Все они впоследствии стали самостоятельными проектными организациями, такими как «Киевсоюздорпроект», «Белгипродор», «Каздорпроект», «Тбилгипроавтотранс», «Армгипротранс», Ленфилиал ГипродорНИИ и др. «Союздорпроект» стоял у истоков становления и развития организационных и методических основ процесса изысканий и проектирования автомобильных дорог, на протяжении всей истории своего существования руководя и способствуя формированию прогрессивной технической политики в области дорожного проектирования. Проектно-изыскательская деятельность Проектно-изыскательская деятельность института охватывала все регионы страны с самыми разнообразными по сложности природно-климатическими условиями: всю европейскую часть СССР, Урал и Сибирь, Ямал и Дальний Восток, Якутию и Камчатку, Казахстан и Среднюю Азию, Памир и Кавказ. По проектам института сооружались наиболее ответственные и сложные дорожные объекты: внегородские магистральные дороги, кольцевые автомагистрали, горные дороги и дороги в засушливых районах, автодороги в северных нефтеносных районах Севера и Западной Сибири, испытательные полигоны и треки для автотранспорта и дорожных машин, подъезды к международным аэропортам, транспортные развязки, титульные мосты и путепроводы, объекты дорожного сервиса, гражданские и промышленные объекты. В их числе магистральные автомобильные дороги Москва — Минск — Брест, Москва — Рига, Москва — Нижний Новгород, Москва — Серпухов -Тула, Москва — Кашира, Москва — Коломна, Москва -Волгоград, Московская кольцевая дорога, Бишкек — Ош — Хорог, Ленек — Мирный, Вилюйская ГЭС — Трубка Удачная, Львов -Мукачево — Верейский перевал — Чоп, Транскавказская дорога через Рокский перевал, Самара — Уфа — Челябинск, Улан-Удэ — Чита, Хабаровск — Владивосток, Омск — Новосибирск, Ленинград- Мурманск, автомобильные дороги Западно-сибирского нефтегазового комплекса, подъезды к московским аэропортам Быково, Шереметьево, Домодедово, Внуково и другие объекты. По нашим проектам возведены крупные мостовые переходы: через канал им. Москвы, через реки Ангару, Араке, Белую, Вилюй, Вятку, Даугаву, Днепр, Иртыш, Катунь, Куру, Мар-коку, Марху, Москву, Оку, Неман, Сыр-Дарью, Тобол, Уссури, Хор, Хопер и др. Всего за период до 2008 года по проектам «Союздорпроекта» было построено более 123 тыс. км автомобильных дорог и более 120 км больших и внеклассных мостов. Следует упомянуть ряд автоиспытательных объектов, построенных по проектам «Союздорпроекта»: автополигон НАМИ в г. Дмитрове, испытательные автотреки для Горьковского, Камского, Могилевского, Елабужского, Тольяттинского автозаводов, Чеховский и Бронницкий тракторные полигоны, комплекс испытательных дорог НТЦ «АвтоВАЗ», гоночные треки автодрома спортивного комплекса в Волоколамском районе Московской области. Международное сотрудничество «Союздорпроект» был в числе первых проектно-изыскательских организаций, которым поручалось на правительственном уровне ведение работ за рубежом. Институтом были разработаны схемы развития транспорта и сети автомобильных дорог в Монголии, Афганистане, Лаосе, Вьетнаме, Ливии. Специалисты «Союздорпроекта» работали в 28 зарубежных странах, проводя изыскания и обеспечивая ведущееся строительство рабочей документацией. По проектам института было построено за рубежом 8, 3 тыс. км автомобильных дорог, более 38 км мостовых сооружений. Наиболее значительные по протяженности и сложности объекты были построены в Афганистане, Индонезии, Сирии, Лаосе, Непале, Йемене. Всего с учетом осуществления экспертно-консультативного и методического содействия со стороны специалистов института «Союздорпроект» оказывал различные виды помощи в 45 странах. Реализация проектов Одним из важнейших направлений деятельности института являлось осуществление (с 1959 по 1991 год) функций головной генподрядной проектной организации, проведение единой технической политики в автодорожном проектировании, оказание постоянной технической помощи и экспертно-консультативное содействие практически всем проектным организациям дорожной отрасли, а также разработка типовых проектов и нормативно-методических документов в области автодорожного проектирования. Было разработано более 40 типовых проектов и типовых решений по конструкциям автодорог и искусственным сооружениям, подготовлено более 40 инструктивно-методических документов по изысканиям и проектированию автомобильных дорог и сооружений на них. «Союздорпроект» разрабатывал и принимал участие в создании отраслевых, ведомственных и межведомственных нормативных документов (СНиПы, ГОСТы, СН, ВСН, СП и др.). С участием наших ведущих специалистов разработано свыше 15 ведомственных норм и 6 строительных норм отраслевого и общеотраслевого значения. Значительный вклад внес «Союздорпроект» в качестве ведущей головной организации по освоению новых видов электронно-вычислительной техники и особенно в разработке и внедрении в практику проектной деятельности дорожных организаций страны системы автоматизированного проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений — САПР-АД. Качественно новым этапом дорожного строительства и проектирования стало осуществление реконструкции Московской кольцевой автомобильной дороги в девяностых годах прошлого столетия. «Союздорпроекту» довелось участвовать в срочном и ответственном проектировании первой обходной автодороги в обход Москвы в тяжелые месяцы 1941-1942 годов. В 1957-1962 годах по проектам «Союздорпроекта» строилась новая Московская кольцевая автодорога, которая тоже тогда считалась важнейшей стройкой Москвы и на которой осваивались новые прогрессивные по тем временам технические решения. И при последней реконструкции МКАД «Союздорпроект» выступал в роли генерального проектировщика. При реконструкции МКАД с целью ее соответствия уровню лучших мировых автомагистралей были разработаны и применены в строительстве 80 прогрессивных проектных решений, ранее не применявшихся в дорожном проектировании и строительстве в нашей стране и направленных на оптимальное и эффективное разрешение транспортных, градостроительных, социальных, экологических и технических проблем, возникающих в ходе строительства МКАД. За разрешение комплекса указанных проблем строительство МКАД отмечено Государственной премией Российской Федерации. В результате реализации проекта реконструкции МКАД в России появилась качественно новая автомобильная магистраль, которую можно считать эталоном и одновременно опытным полигоном для всей отрасли. На МКАДе появились сложные многоярусные транспортные развязки с направленными съездами, расположенными на кривых в плане и профиле эстакадах, для которых специалистами «Союздорпроекта» были запроектированы пролетные строения из монолитного преднапряженного железобетона, сооружаемые на подмостях и методом продольной надвижки (развязка на Ленинградском шоссе). Разработанная «Союздорпроектом» новая система объединения сталежелезобетонных пролетных строений позволила применить эти конструкции на кривых эстакадах транспортных развязок, что позволило существенно сократить сроки строительства (развязки с Ярославским и Горьковским шоссе). Впервые были применены разработанные «Союздорпроектом» конструкции большепролетных наземных крытых пешеходных переходов, новые прогрессивные конструкции автопавильонов на автобусных остановках. При проектировании мостовых переходов, путепроводов и эстакад были применены разработанные «Союздорпроектом» новые проектные решения: комплексная схема водоотведения и очистки сточных вод с проезжей части мостовых сооружений с использованием малогабаритного многоступенчатого фильтрационного бассейна, передовые композитные резинометаллические конструкции деформационных швов импортного и отечественного производства, конструкции сборных железобетонных балок с предварительно напряженной арматурой и увеличенной (в соответствии с увеличением нагрузки) толщи ной плиты и стенки, конструкции пролетного строения из разрезных балок, объединенных в неразрезную систему посредством надопорных монолитных вставок с установкой сквозной преднапряженной арматуры, усиление пришарнирных участков рамно-консольного пролетного строения углепластиковыми элементами и т.д. Целый ряд прогрессивных решений был применен при проектировании земляного полотна и дорожного покрытия, укрепления, обустройства дороги и организации движения. В их числе новые конструкции и технологии возведения земляного полотна с применением современной техники, новая индивидуальная конструкция многослойной дорожной одежды, применение новых поверхностно-активных добавок и модификаторов при приготовлении асфальтобетонных смесей, устройство верхних слоев покрытий из щебнемастичных асфальтобетонов, применение геосинтетических материалов при устройстве продольных швов на стыке старого и нового покрытия, конструкция основания дорожной одежды из укрепленных цементом щебеночно-песчаных смесей, специальные картограммы для устройства верхних слоев покрытия, геосинтетические прослойки для разделения слоев типа «Тай-пар» и «Террам», пространственные геоматериалы типа «Геовеб» при укреплении откосов, габионные конструкции для укрепления берегов, откосов и подмостовых конусов, применение пространственной решетки ENKAMAT для устройства подпорной стенки по типу «насыпь в грунте», новая система информационного обеспечения для многополосных скоростных магистралей, использование световозвращающих пленок и знаков-указателей при оборудовании скоростных магистралей, применение на дороге и мостовых сооружениях металлического барьерного ограждения повышенной энергоемкости и многое другое. В последующие годы институт успешно работал в Московском регионе и в Подмосковье по проектированию и реконструкции новых дорог, автотранспортных развязок в городе, пешеходных переходов, производственных баз «Доринвест» и «Гормост», автостоянок, постов ГАИ, подъездов к аэропортам, на строительстве Третьего транспортного кольца. Комплекс новых проектных решений реализован за последние годы при проектировании и реконструкции таких объектов, как автодороги МКАД — Кашира, Киевское шоссе на участке МКАД — Внуково-2, подъезд к аэропорту Шереметьево, автомобильные дороги «Урал», «Украина», «Холмогоры», Третье транспортное кольцо в г. Москве, кольцевая автодорога вокруг г. Санкт-Петербурга, мостовые переходы через реки Оку у г. Кашире, Ангару в г. Иркутске, Вятку у г. Вятские Поляны, канал им. Москвы у г. Яхромы. В 2001 году «Союздорпроект» был награжден дипломом за лучший реализованный проект в Москве — за разработку сложнейшего проекта трехуровневой транспортной развязки на пересечении Волоколамского шоссе и ул. Свободы с тоннелем под каналом им. Москвы. Разработка и внедрение новых прогрессивных решений и конструкций в проекте реконструкции моста через канал им. Москвы у г. Яхромы были отмечены в 2004 году знаком губернатора Московской области. «Союздорпроект» осуществляет работу по сотрудничеству с зарубежными организациями и фирмами с целью ознакомления специалистов института с передовыми технологиями проектирования, строительства и эксплуатации автодорог, мостов, тоннелей, зданий и сооружений дорожной службы, а также для решения вопросов совместного участия в отечественных и международных проектах. Постоянная связь осуществляется с проектно-изыскательскими организациями ближнего зарубежья (стран СНГ). В настоящее время ОАО «Союздорпроект» в качестве генерального проектировщика осуществляет руководство проектно-изыскательских работ по проектированию двух крупных объектов: автомобильной магистрали Москва — Санкт-Петербург и Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области. Разработка проектов строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области и скоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург является одним из важнейших мероприятий программы «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Развитие транспортной инфраструктуры Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей является необходимым условием динамичного развития региона в целом. Сооружение указанных выше магистралей позволит решить ряд первоочередных задач, среди которых: Интеграция сети автомобильных дорог МО, РФ и международной опорной сети автодорог. • Развитие международных транспортных коридоров: • № 2 Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Минск — Московская область -Нижний Новгород — Екатеринбург; • № 9 Хельсинки — Санкт-Петербург -Московская область — Юг России»; • международный маршрут Хельсинки -Санкт-Петербург — Московская область -Нижний Новгород. • Отвлечение транзитных потоков от перегруженной автотранспортом центральной части Московской области. • Развитие сети скоростных автомагистралей и повышение качества автотранспортного сообщения на территории Западного региона РФ. • Обеспечение условий формирования узлов ускоренного развития — опорных точек роста экономики Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. Одним из самых перспективных направлений в реализации проекта является комплексное развитие инфраструктуры и территории Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. В целом проекты строительства ЦКАД и магистрали Москва — Санкт-Петербург окажут стимулирующее влияние на повышение социального и экономического потенциала западного региона РФ, увеличение оборота экспорта транспортных услуг, а также позволят создать порядка 400 тыс. новых рабочих мест. Важным моментом в реализации проектов является тот факт, что строительство магистралей изначально планировалось как проект, реализуемый с применением механизма государственно-частного партнерства (ГЧП). Данная схема реализации крупных проектов и сотрудничества государственного сектора и частного бизнеса является довольно распространенной по всему миру, особенно когда речь заходит о развитии объектов инфраструктуры. Государственно-частное партнерство представляет собой среднесрочные или долгосрочные отношения между государством и частным сектором. Это партнерство включает в себя такие аспекты, как распределение рисков и доходов, а также использование квалификации, ресурсов и технологий государственного и частного секторов для достижения намеченных стратегических результатов в интересах обоих сторон. Использование схемы ГЧП позволяет повысить эффективность использования бюджетных средств, обеспечить более эффективный контроль за выполнением проекта, повысить качество предоставляемых услуг за счет возникновения конкуренции и более эффективного использования имеющихся ресурсов. В настоящее время в институте работают высококвалифицированные специалисты по проектированию автомобильных дорог и сооружений на них, имеющие богатый опыт в разработке проектов по обустройству дорог, дорожным одеждам, дорожно-мостовой гидрологии, комплексов сооружений автодорожной и автотранспортной службы, объектов сервиса и защиты природ

Читать еще:  Угол естественного откоса продуктов

Порядок выпуска автомобилей на линию образец

Здравствуйте уважаемые коллеги. Основная функция подразделения — проверка технического состояния ТС перед выпуском на линию, по возвращении с линии, проверка качества проведения технического обслуживания. Оба эти документа есть в разделе Нормативно-правые акты. Поэтому подробно я останавливаться на этих документах не буду.

ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Обязательный предрейсовый технический осмотр

Дорогие читатели! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему — обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа или звоните по телефонам, представленным на сайте. Это быстро и бесплатно!

Порядок выпуска автомобилей на линию образец

Здравствуйте уважаемые коллеги. Основная функция подразделения — проверка технического состояния ТС перед выпуском на линию, по возвращении с линии, проверка качества проведения технического обслуживания. Оба эти документа есть в разделе Нормативно-правые акты. Поэтому подробно я останавливаться на этих документах не буду. Рассмотрим, каким оборудованием и инструментом должен быть оснащён контрольнo-техничeский пункт предприятия. Прежде всего, для осмотра ходовой части, трансмиссии, тормозных систем и рулевого управления КТП должен быть оснащен смотровой канавой, которая должна быть оборудована стационарным светильники на стенах канавы и переносным фонарь-переноска освещением.

Смотровая канава должна быть устроена в соответствии с предъявляемыми к ней требованиями безопасности. В случае невозможности или нецелесообразности устройства смотровой канавы допускается использование для аналогичной цели эстакады или подъемника. Какое оборудование и инструменты должны использоваться при проверке технического состояния: 1. Прибор для измерения суммарного люфта рулевого управления.

Прибор для проверки и регулировки света фар допускается также использование переносного экрана с нанесенной на него разметкой.

Читать еще:  Откос входной двери изнутри

Газоанализатор для проверки содержания вредных веществ в отработавших газах двигателя автомобиля. Причем газоанализатор может быть как для проверки выхлопа только бензиновых двигателей в таком случае необходимо приобретение еще и дымомера — для проверки выхлопа дизелей , так и многокомпонентный универсальный для обоих типов двигателей. Прибором для проверки эффективности тормозной системы дополнительно требуется асфальтированная или бетонная площадка для проведения испытаний.

Секундомер для проверки частоты проблесков указателей поворотов, скорости перемещения стеклоочистителей. Манометр шинный для контроля давления воздуха в шинах.

Молоток с длинной рукояткой. Комплект слесарного инструмента. Все измерительные приборы должны иметь свидетельство о государственной поверке и проходить ее ежегодно в уполномоченных органах.

Инструмент, применяемый в работе, должен соответствовать всем основным требованиям безопасности. Чтобы не загружать вас лишней текстовой информацией, хочу предложить все виды проводимых контрольно-диагностических операций, которые должны быть проведены при выпуске на линию, при возвращении с линии и после техобслуживания, в виде готовых к применению технологических карт:. Файлы вы можете скачать одним архивом здесь. Как таковой статьи за отсутствие какого-либо прибора законом не предусмотрено.

Но вы должны выпускать на линию технику в исправном состоянии. Исправность проверяется перед выездом, на КТП. В перечне неисправностей, при которых запрещается эксплуатация, есть такие пункты: 1. Ведь на глаз этого не определишь, да и глаз не является измерительным прибором, соответственно, поверку не проходит. Скорее всего после проверки вам выпишут предписание, а в случае неустранения выявленных нарушений идет либо штраф ст.

Кроме того, данные параметры могут проверить в дороге и в случае выявления нарушений штрафуется должностное лицо, ответственное за выпуск на линию ст. Так что думайте. Сколько стоят приборы КТП? Какой штраф и за что? Если будет доказано, что ДТП с пострадавшими произошло из-за технической неисправности, так? Или я что то не так понял? Чисто формально купить все эти приборы и говорить, что мы осуществляем предрейсовый контроль исправности ТС- это ладно, а по факту деньги на ветер?

Может вернемся к вопросу какие типы ТС Вы все таки эксплуатируется, каких марок и какого производителя, находится ли ТС на обслуживании по договору? Здравствуйте Артем! Цены на приборы Вы можете найти на просторах интернета. По штрафам смотрите ответ на предыдущий комментарий выше. Не важно какие типы и марки транспорта вы эксплуатируете — требования ко всем одни. Договор на проведение ТО и ремонта это одно вы можете либо сами проводить либо по договору со сторонней организацией , а проверку транспорта перед выпуском на линию должны организовать сами.

Еще добавлю к предыдущему ответу. Для регулировки фар, например, необязательно приобретать прибор. Достаточно сделать щит с разметкой согласно ГОСТу. Это не возбраняется. Так что считайте, что на покупке одного прибора сэкономили. Получаеться ели у нас одна машина которая облуживаеться у оф дилера нужны эти все приборы поселок маленький не кто не береться на ежедневный осмотр получаеться платить штраф?? Здравствуйте, Сергей! Техническое обслуживание и осмотр перед выездом на линию — это, как говорится, две большие разницы.

И одно дело штраф и совсем другое дело ДТП с пострадавшими по причине технической неисправности. Вам это надо? Придут — выпишут предписание. ТО и осмотр перед выпуском — разные вещи ТО проводится по пробегу и включает определенные регламентные работы, а проверка перед выпуском на линию должна проводиться перед каждым выездом автомобиля на линию. И неважно какого года выпуска автомобиль.

Визуально Вы можете проверить только те параметры, которые видно отсутствие гаек, трещины, подтеки и т. Добрый вечер! Не могу достучаться до своего руководителя. Вы можете сказать прав он или нет и подтвердить свои слова документом!

Ответе мне на мою электронку. Здравствуйте, Вячеслав! Ответ на Ваш вопрос кроется в ст. Лично с моей точки зрения мы, как специалисты по БДД, не должны контролировать у водителя наличие данной справки водительское удостоверение есть — значит по состоянию здоровья годен.

Я на прошлой неделе отправил письмо в администрацию Президента по этому вопросу. Надеюсь в скором времени ситуация прояснится окончательно. О результатах обязательно сообщу на страницах сайта. Здравствуйте Виталий. Подскажите, какой документ регламентирует использование данного оборудование на КТП. Я как Крымчанин еще до конца не освоился в нормативных документах РФ. Спасибо вашему блогу, из него я почерпнул основную массу информации при создании службы БД на предприятии.

Здравствуйте, Роман! Извините, пожалуйста, за задержку — не сразу увидел Ваш вопрос. Согласно законодательству, Вы должны выпускать на линию технику в исправном состоянии. В перечне неисправностей, при которых запрещается эксплуатация Приложение к ПДД , есть такие пункты: 1. Еще можете посмотреть Р — Табель технологического оборудования он, конечно, устаревший, но некоторые виды контрольно-диагностического оборудования выпускаются до сих пор. Виталий добрый день. Суть вопроса в чем, правомерно ли иметь механиков по выпуску по договорам-подряда, если кадровая компания предоставляющая временный персонал, никак не связана с эксплуатацией транспортных средств?

Вкратце обрисую ситуацию, большая сервисная компания в нефте-газовой отрасли, имеет в парке достаточно большое количество спецтранспорта, а также вахтовых автобусов, легковых авто. Имеется свое круглосуточное КТП оборудованное всем необходимым инструментом и механиками по выпуску. В связи с кризисом, компания переходит на минимизацию затрат, поэтому выводит за штат по типу аутсорсинга обслуживающий персонал, слесарей, электриков , механиков по выпуску и т. Остаются лишь производственники.

Здравствуйте, Дмитрий! Извините, что заставил Вас долго ждать ответа — не имел физической возможности. Из Вашего описания я не совсем понял суть вопроса. Сервисная компания имеет свой транспорт, но не имеет персонала, обслуживающего этот транспорт? Почему кадровая компания должна быть связана с эксплуатацией транспорта? Все таки у кого транспорт находится? Здравствуйте, Виталий! Извините, что не смог оперативно ответить.

Да,сервисная компания имеет свой транспорт, но теперь не имеет своего обслуживающего персонала который обслуживал этот транспорт почти всех слесарей, механиков и т. КТП есть, и так как осмотр техники и подпись механика по выпуску все же должна быть в путевом листе, их наняли через кадровую компанию, которая никак не связана с эксплуатацией транспорта.

Вопрос был, правомерно ли иметь механиков по выпуску по договорам-подряда? Все же это должностное лицо, наверняка оно должно быть в штате любой организации, которая именно занимается деятельностью, связанной с эксплуатацией транспортных средств. Давайте обратимся к п. Согласно ему, организовать стоянку, техническое обслуживание и ремонт вы можете как самостоятельно, так и поручив это дело специализированной организации по договору.

А вот выпуск техники кому-либо доверять по договору не можете. Добрый день, Виталий. В каком документе регламентируется наличие смотровой канавы и можно ли обойтись без таковой?

Здравствуйте, Александр Юрьевич! Наличие смотровой канавы нигде не регламентируется.

Минтранс утвердил порядок проведения предрейсового контроля состояния транспортных средств

Подписка 8 Подпишитесь по акции на журнал. Контролер технического состояния транспортных средств — так теперь называют механика по выпуску автомобилей на линию. В статье мы расскажем, каким требованиям к квалификации должен обладать этот сотрудник, и как правильно выпускать ТС в рейс. Контролер транспортных средств должен иметь высшее или среднее профессиональное образование.

В организациях, которые занимаются предоставлением транспортных услуг, для контроля за выходом автомобилей на линию применяется специальный журнал учета. Прежде чем допустить транспортное средство до работы, специалисты предприятия должны убедиться в том, что его техническое состояние соответствует установленным нормам, что в машине отсутствуют повреждения, поломки и неисправности, которые могут привести к внештатным ситуациям на дороге, авариям и т. При осуществлении этой процедуры проверяются комплектность, технические узлы, элементы и детали автомобиля, осматривается его внешний вид. Обязательно обследуется рулевое управление и тормозная система, а также система оптики и зажигания.

Новый порядок предрейсового осмотра транспортных средств

В случае, если юридическое лицо или ИП осуществляет деятельность, связанную с перевозками пассажиров и грузов, назначение должностного лица, механика, ответственного за техническое состояние — обязательно! Кроме того, такое лицо должно быть аттестовано, то есть иметь удостоверение, выданное территориальным отделом УГАДН управление госавтодорнадзора , с удостоверением о прохождении курсов повышения профессиональной квалификации. Если же юридическое лицо или ИП не осуществляет перевозки, а эксплуатирует автомобили для собственных нужд, то назначение ответственного за техсостояние производится по усмотрению руководителя. Он может закрепить такие функции за другим сотрудником, но если обязанность ни на кого не возложена, то, по умолчанию, обязанность по обеспечению технического состояния несет сам руководитель или Индивидуальный предприниматель. Порядок выпуска автомобилей на линию содержит в себе перечень операций по следующим видам работ:. Порядок выпуска автомобилей на линию, в виде перечня операций, обязательно должен иметься среди других документов по БДД. При проверке, УГАДН МАДИ всегда проверяет документально подтвержденный контроль за соблюдением мероприятий, не допускающих автомобилей к эксплуатации при неисправностях. Поэтажный план и экспликация БТИ. Оршанская, д. Молодежная БЦ «Молодёжный» E-mail: info j-bk.

Что делать, если организация владеет автотранспортом

Все требования Законов в сфере транспорта изложены простым языком и структурированы в виде «вопрос-ответ». Информация, изложенная на сайте вызовет интерес у руководителей организаций, механиков, бухгалтеров и специалистов по охране труда. Первый вопрос, на который Вам необходимо ответить — принадлежит ли автомобиль юридическому лицу ИП , либо собственник — физическое лицо. Если в свидетельстве регистрации транспортного средства в качестве владельца указано ООО, АО, ИП — начинаем организацию транспортного отдела.

Оборудование КТП. Порядок выпуска автотранспорта на линию.

ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: ID20 — Вебинар — Электронная путевая документация. Выпуск ТС на линию

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector